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在《比亚迪理思小米们 2025 年的干戈干线》论说中，咱们提到国产车企 2025 年殊途同归的策略支点齐是智能驾驶，咱们也看到本年将是智驾平权的元年。

在这一大潮中，比亚迪凭借最大的出货量，拿出了 all in 智驾的决心。老粉丝们觉得这是比亚迪第二增长弧线的运转，但迪子面对的挑战应该是其从未遭受过的。

智驾不同于电动，电动化时期的奏效，不虞味智能化时期的奏效。对比亚迪所谓的"智驾平权"策略的出路，不可依据往时的警戒"线性外推"。

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咱们一直去称谈德国和日本的工匠精神，但以比亚迪为代表的中国制造业，可以说把工匠精神推向了另外一个维度，那等于极致性价比。在近身肉搏的中低端乘用车市集，比亚迪仍可保管单车 1 万元的利润。

其实从 1995 年确立于今，比亚迪 30 年的发展齐是死磕制造时刻，即使这 3 年从舞台角落走向聚光灯下，其奏效齐是收获于，珍视"时刻为王、调动为本"的制造基因，风暴式的显性抒发：

比三电中枢时刻，在三元照旧铁锂之争中，作念电板起家的比亚迪，剑走偏锋推出刀片电板大获奏效，旗下的弗迪也成为了全球惟一整车厂援救奏效的案例。

比汽车架构，在大众捋臂将拳要靠 ID 在新动力中大杀四方的时候，比亚迪的 DM 架构却是最奏效的。

比垂直一体化，王传福早期创业警戒及公司初期造车时的供应穷困，就奠定了其产业链垂直整合的基因，是以跟比亚迪打价钱战，民众基本齐莫得底气。

比阶梯之争，是纯电照旧增程，比亚迪评释混动才是 YYDS。

比品牌矩阵，祯祥拿出了极氪、星河、几何、领克……，比亚迪有主打的海洋、王朝系列，还有中高端破圈的腾势、方程豹和仰望，价钱带从 5 万到 100 万全面障翳。

比品牌出海，奇瑞在前，新势力在后，而一大开历史，年老比亚迪 1995 年就在欧洲开辟了子公司。

这亦然在往时 3 年锂电新动力行业潮起潮落中，比亚迪成为股价弘扬最佳的企业，中枢原因等于凭借制造上风，在中低端市集三个价钱带上称王。

图：国内分价钱带份额排行 贵寓起原：HTI

"六边形战士"比亚迪最大的短板在智能驾驶。

往时，让均价不到 15 万的车企在智能化砸重金，也分歧乎逻辑。但跟着比亚迪要随便高端化，那智能化不得不上，更何况，2025 年是智驾快速增长的一年，行业大势碰上比亚迪的高端化，不由得比亚迪要在智驾上"杀疯"了。

由于比亚迪是国内新动力车销量第一，转型智驾，对产业链的调度例必不小，据了解依然有不少供应链企业收到了比亚迪体量不小的订单。

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招兵买马、投钱协作，豪赌智驾

比亚迪关于智驾的豪赌，是全处所的。

1. 招兵买马

市集一直观得，比亚迪聚焦的主流市集为中低端，而智驾资本高、时刻风险大，是以其在自动驾驶边界的布局是相对克制的。其实比亚迪不是为了追本年智驾的热门才仓促上马的，其在智能驾驶上早已运转放荡招东谈主。

在 2022 年时，比亚迪贪图院智驾团队唯独 100 东谈主傍边，字据上市公司年报泄漏，2022 年全公司职工东谈主数一共 57 万东谈主，东谈主均薪酬 13.9 万元，典型的制造业公司。

而在不到两年时候内，为了 all in 智驾，据了解比亚迪智驾团队已试验至 4000 东谈主，这一东谈主数是什么观念呢？和某遥遥跨越品牌的智驾团队的边界基本相通。

2024 岁首，比亚迪重新整合其智能驾驶研发资源，将多支研发团队并入"汽车新时刻院"。何况在差未几吞并时候的比亚迪梦思日上，发布了新动力汽车智能化发展全新策略——整车智能。

2024 年 12 月 16 日，比亚迪晓谕确立先进时刻研发中心，整合原整车仿真时刻部、大数据平台部等部门职工，包括 AI 实验室、AI 超算开辟部、大数据平台部等，专注于 AI 算法、AI 基础法式及大模子时刻与平台的研发。

也无谓找产业链去证明音书，从这些动作来看，至此比亚迪全力应战智驾，依然明牌。本年开年的新车贴"高技术标签"，等于一例。

2. 向市集头部"偷师学艺"

小米的雷军，在造车上指名谈姓地"偷师学艺"，终末通过致意每个车企的姿色来找台阶下，主打一个情面世故。对一直珍视垂直一体化的比亚迪来说，其在智驾上的蕴蓄可谓稀奇薄弱，不得不硬着头皮向产业链头部成功学习，但里面对此一直吞吞吐吐。

不外这可以通过公司一些投资、协作的举动来进行归附：

2021 年 2 月，比亚迪完成对智能驾驶芯片龙头地平线机器东谈主（9660.HK）的策略投资；2023 年起比亚迪王朝系列的宋、汉、唐等车型以及海洋系列的海豹均搭载基于征途 2 的基础智驾功能。

2021 年 12 月，比亚迪与国内自动驾驶处罚决策独角兽 Momenta 官宣确立合伙公司迪派智行，比亚迪占股大头把捏主导权。

2021 年 12 月，比亚迪入股激光雷达公司速腾聚创并达成策略协作条约；2022 年 1 月，比亚迪投资芯视界微电子，进一步布局适用于自动驾驶的激光雷达；

2022 年，比亚迪晓谕与英伟达，在智能驾驶标的达成协作，2023 年运转搭载搭载英伟达 DRIVEHyperion 平台，2024 年搭载 DriveThor 芯片并收受英伟达芯片进行云霄历练。

2024 年，与华为缔结智能驾驶协作条约，主要针对方程豹，首款产物豹 8 搭载华为乾崑智驾 ADS3.0。

对外宣传上，比亚迪宣称我方是"灵通协作 + 深度自研"两条腿走路，将来会逐步强化全栈自研才气，包括算力芯片、算法、大模子等。

比如公司 2023 年运转量产使用的高阶智驾系统被定名为"天使之眼"（另一智驾系统被定名为 Dipilot），公司宣传其架构系统界说和全栈自研，而且大模子时刻罢了了从 2D 到 3D 的感知算法飞跃，并通过端到端的学习姿色，熏陶了系统的感知、决策和延迟才气。

固然比亚迪历史上在垂直一体化中思来齐作念的可以，但其实高算力芯片基本从未波及过，旗下的比亚迪半导，主要作念功率半导体和 MCU，带一定算力属性的 CIS 齐作念的很一般，更何况 10TOPS 甚而 100TOPS 的算力芯片。而关于算法、软件和模子，这更不是公司传统上风样貌。

3. 从高端品牌运转试水

从 2021 年运转，比亚迪智驾主要在中高端车型上试水。比亚迪现在搭载 NOA 等高阶智能功能的品牌主要为仰望、方程豹、腾势系列以及王朝、海洋的少数高端车型：

基于地平线单征途 5 的决策，在 20 万元级的汉等车型上量产；

基于英伟达单 OrinX 配合双激光雷达决策，在 30 万元级的腾势 N7 上量产；

基于英伟达双 OrinX 配合三激光雷达决策，在 110 万的仰望车型上搭载。

不外字据统计，比亚迪 2024 年高速 NOA/ 城市 NOA 智驾浸透率差别为 1.0%/0.5%，也仍然仅仅刚刚起步，与行业的举座浸透率的差距不是一星半点。

4. 全面铺开

历史上，比亚迪辅助驾驶系统主要包括 Dipilot 和"天使之眼"，差别可罢了 L2 级以及 L2+ 级别自动驾驶。其中 Dipilot 辅助驾驶系统于 2020 年推出，芯片部分自研，软件算法依赖博世，已用于汉 EV 车型，等 Tier1。高阶智能驾驶系统天使之眼于 2023 年推出，。

为了淡化不同车型之间的差距，比亚迪将来臆度不再公布具体的芯片品牌与型号，而将智驾的算计平台统称为 DiPilotxxx，尾缀的数字大小将隐含算力才气。咱们臆度，其低算力的将混用英伟达和地平线的芯片，中高阶的算力仍需要全面依赖英伟达。

字据 DearAuto 对比亚迪海洋网总司理张卓先生的专访，将来比亚迪将在 15 万元及以下车型上，全面搭载自研的智驾系统，鼓舞智能驾驶时刻的普及，这比小鹏 P7+ 更进了一步，鼓舞智驾平权；尤其 10 万元行动车的最大出货区间，这一行身无疑将激发市集的高度热心。

咱们推测，在 20 万以内的车型中，提到的智驾可能受限于资本，最多只可确立高速 NOA，中高端车型则是城市和高速 NOA 齐会确立。

03

智能化山高路陡

基于比亚迪在往时光泽的战绩，粉丝和投资东谈主大部分是看好比亚迪的智能化的。在往时面对波及命悬一线的问题，比亚迪齐逐个处罚了，而智驾这种精雕细琢的议题，比亚迪拿下似乎振振有词。

但咱们觉得，比亚迪关于鼓舞智驾平权是最紧迫的玩家，但关于奏效的幅度咱们是持保守气派的，市集现时基于比亚迪历史上的奏效，就对比亚迪的智驾的乐不雅估量是要打折的。因为现阶段看好比亚迪的智驾，是把往时制造、品牌的传统上风，线性外推到智驾上。

细数比亚迪历史上头对的通盘新问题，无一例外齐是"制造属性"的问题，属于公司我方题库中能找到谜底的，比如前边说到的电板、架构等。而智驾，是算力和算法的问题，在这点上，比亚迪和其他燃油车厂相差无几，齐可以说是白纸，是以才有了前边的大边界和产业链协作。

照旧照旧望望标准生特斯拉的标准功课，从马斯克入局电车运转，等于智能化和电动化并行，而不是电动化之后再补智能化的课。

早在 2013 年，特斯拉就运转探索自动驾驶时刻，并在 2014 年 10 月与 Mobileye 协作，发布了第一代自动驾驶硬件 HW1.0，并当先搭载在 Model S；2016 年特斯拉转向与英伟达协作，推出了 HW2.0 系统，搭载了英伟达 Drive PX2 平台；2019 年发布了 HW3.0 系统，厚爱转向硬件自研，推出了首款完全自研的 FSD 芯片，自此特斯拉从芯片、算法到算力的全面自主掌控。

只不外特斯拉电动化先奏效，2016 年靠推出 model3，后奏效登顶全球第一车企宝座。

而特斯拉早早布局的智驾，可以说每一年进展齐在低于马斯克给市集的换取，天然这也从另外一个方面说理智驾的难度之高。直到 2023 年，特斯拉发布了 FSD V12，成为全球首个端到端自动驾驶系统，罢了了从感知到决策的闭环架构，才让民众看到买卖化练习的影子。

比亚迪与特斯拉，将来是两家当先年出货量完成 500 万辆的新动力汽车完全王者。但特斯拉从一运转就将智驾行动最优先的策略，而且亦然靠挖角听说大神 Jim Keller 才处罚芯片自研的问题。而比亚迪的策略，却是先跑量，再补智驾的短板，甚而关于智驾平权，齐有些急遽上马的嗅觉。

到底是基于第一性旨趣的"起点等于对的"，照旧在正确的时候作念正确的事情、练习再介入也不晚，可能各执己见智者见智了。

但关于智驾，咱们可能愈加倾向于觉得，起点正确可能更容易到达此岸。讲到这儿，不得不说一句题外话，可能一直被民众渐忘的小鹏，在这点上作念的更好，可能它在智驾时期会有超预期的弘扬，值得民众重新热心。

至少站在当下来看，通过复盘特斯拉、华为的智驾之路，咱们知谈智驾时刻蕴蓄绝非一旦一夕，那关于莫得软件和算力芯片基因的比亚迪来说，固然全盘智驾，但追逐之路只会更难，固然市集已有的标准化决策简略保证下限，但果然中枢的时刻齐是闭源的。

另外一方面，搭载智驾系统，将使得单车费本抬升 3000-5000 元，而现时的车市下昭彰无法通过加价来转嫁给浮滥者，更难通过做事收费罢了盈利。推智驾看起来就形成不得不作念的资本项，这例必要挤占单车利润，关于 2025 年可能贪图销售 550 万的比亚迪来说，又是一笔不小的隐性用度。